Table de matières
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Ce chapitre exhibe les théories relatives à la thématique traitée. Elle discute sur les définitions de concepts et présente les notions en rapport avec le transport ainsi que le choix.
Le transport désigne le déplacement d’objets, des marchandises ou d’individus d’un endroit à un autre. Il désigne en outre, l’action de déplacer (quelqu’un, quelque chose) sur une certaine distance par des moyens appropriés, action ou manière de transporter, de porter d’un lieu à l’autre. Ainsi, le transport est un ensemble des moyens utilisés pour l’acheminement des personnes et/ou des marchandises. Est le fait de prendre les choses là où elles sont en quantité considérables pour les déposer là où elles doivent être utilisés ou consommées.
Les études empiriques montrent que la rapidité du voyage en autocars est une des raisons de leur préférence pour ce moyen de transport aux minibus et taxi, outre le confort, la sécurité et la rapidité des voyages, les arrêts non répétés constituent également 31% des usagers, une raison de préférence pour les compagnies de transport. Preuve pour l’organisation des transports est très rigoureuse au niveau des compagnies ou qu’en plus de cela, les cars sont très rapides. Ce qui est très avantageux pour ceux qui voyagent pour des motifs d’affaire. En plus, les compagnies de transport ont une devise qui est « le confort et la ponctualité dans le transport ». C’est un idéal qui est renouvelé chaque jour pour la fierté des usagers. Les recherches confirment que le confort est le motif principal de leur préférence parce qu’il est matérialisé par la présence de télévision pour les voyages, des fauteuils individuels et réglages biens conçus et même des toilettes, pour des besoins d’urgence et la réfrigération pour l’eau distribuée gratuitement, la présence de climatisation. Tout comme le confort, la sécurité est aussi un facteur déterminant dans le choix de mode de transport. Eu égard aux nombreux accidents qui affectent le transport routier au niveau des minibus, les compagnies de transport affirment que la sécurité des cars lors des voyages est un facteur qui explique leur préférence. Tout comme ces mesures de secours en cas d’accidents sont presque ignorées au niveau de minibus qui sont spécialisés dans les surcharges. En effet, l’un des maux dont souffre le transport routier est le problème de surcharge de taxi-moto ou des voitures (tous poids confondus), les conducteurs ont pris cette mauvaise habitude de surcharger leurs engins. Circuler avec trois personnes dans un taxi de cinq places est devenue monnaie courante sur les routes (JACQUES, 2O15)
Dans les milieux ruraux, le moyen de transport routier le plus utilisé est le vélo parce que son efficacité se vaut autant en zones rurales qu’urbaines. En comparaison à la marche, encore très présente dans plusieurs milieux ruraux des pays du sud, le développement de gagner du temps et de transporter davantage des charges. En milieu urbain, autant dans les pays du sud que dans des zones les plus industrialisées des pays du nord où les embouteillages sans cesse croissants, le prix élevé des stationnements de l’essence remettent en question les avantages de la voiture, faisant en sorte que le vélo apparaît de plus en plus comme un choix intournable pour les courtes et les moyennes distances. Pour des trajets plus longs, en complémentarité avec les transports publics, il reste redoutablement efficace. Dans les pays du sud, la plupart des déplacements en milieu rural se font à l’intérieur de trois kilomètres, souvent sur des surfaces planes où on peut utiliser des vélos ou bien dans des sentiers tellement étroits et escarpés que même des jeeps ne réussiraient pas à passer. Dans de telles conditions, ce n’est donc qu’une minorité de déplacements qui se font en transport motorisé. Le vélo devient un véhicule pour aller et pour poursuivre ses études, pour offrir un service de bus-taxi ou de livraison de marchandises, pour mener sa propre micro entreprise, pour aller vendre les produits à la clinique de santé .Par ailleurs, le risque est une donnée inhérente au transport. Même si l’effet des règlementations et des progrès techniques, il tend à diminuer dans tous les moyens de transport y compris sur le réseau routier, le risque zéro reste un idéal difficile à atteindre. De nombreux facteurs entrent en jeu pour expliquer ce phénomène, des facteurs techniques bien entendu, mais également le facteur humain, principalement dans les secteurs où l’usager est en même temps conducteur de véhicule et simplement piéton. En plus, de nouveaux risques sont apparus ces dernières années notamment dans le domaine des transports collectifs, risques associés à la malveillance aux violences urbaines et à la criminalité, ou encore au terrorisme (BARJONET et al. 1994).
Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial des pays et, partant, dans le bien être de leur population.
Pour produire des biens et services, les entreprises dépendent des transports qui leurs permettent d’obtenir des matières premières, des pièces détachées de la main d’œuvre et de l’énergie et de faire parvenir des biens manufacturés, les produits agricoles et les services aux consommateurs locaux et aux marchés internationaux.
Par-delà et à travers sa tâche principale consistant à assurer le déplacement des personnes et la circulation des biens, le transport a un impact considérable sur la vie de nombreuses personnes en contribuant à la création d’emplois à rendre plus accessible l’infrastructure et des services sociaux.
La contribution des transports à l’économie est confirmée par des effets bénéfiques d’une infrastructure et des services de transport convenables sur l’activité économique qui sont :
Les services de transport facilitent la circulation des biens et services, améliorent l’accès au travail, à l’éducation, à la santé.
Il permet la croissance économique : accroissement d’activités industrielles, accroissement du revenu des ménages, accroissement de la consommation et amélioration des conditions de vie et de travail :
Alors, la croissance économique crée une incidence sur les transports : Hausse des tarifs, motorisation, croissance urbaine qui engendre des externalités positives : accroissement de la spécialisation, extension du marché, perspectives d’innovation, meilleurs utilisations des sols ; avantages liés aux infrastructures et des externalités négatives : émission des gaz à effet de serre, acidification, pollution atmosphérique locale, encombrement, accidents, bruits, problèmes sanitaires.
Certes, le développement du revenu de transport en commun est prioritaire mais il faut avant tout assurer le financement des infrastructures et des coûts d’exploitation engendrés par l’accroissement d’achalandage.
A la suite du retrait du gouvernement du Québec du financement de l’exploitation de transport en commun et, par la suite, de la baisse de la contribution des municipalités, la STM a diminué de plus de 10% son service d’autobus dans les années 90. De telles actions ne sont pas susceptibles de favoriser l’utilisation de son réseau, pas plus que la baisse de contribution de plus d’USD 3 000 000 que l’ATM au titre de l’aide métropolitaine en 2001 (STM, 2002). Selon l’EEM, l’ampleur des échanges croissants entre des partenaires multiples. Le transport international a pour objectif de répondre aux besoins de déplacement de biens et des personnes et offre un ensemble des moyens qui supportent l’espace économique mondial et ses interdépendances. Dans le contexte où les échanges s’accroissent, les transports suivent de toute évidence cette tendance. Ce mouvement n’aurait pu avoir lieu sans que les transports connaissent des innovations technologiques notables permettant de transporter de plus grandes quantité de marchandises et personnes, et ce plus rapidement et plus efficacement. Une tendance similaire, et même encore plus notable, se démarque au niveau du transport de l’information qui supporte des réseaux de télécommunication.
En outre, dans certaines villes, il y a des compagnies qui s’installent et tirent de grands profits d’exploitation des cars (voitures). Leurs recettes sont évaluées en une année et servent en partie : payer les salaires des employés, les diverses taxes et frais des carburants et d’entretien des cars au niveau de chaque compagnie ; les impacts économiques de ces compagnies contribuent à la réduction du chômage et par conséquent de la pauvreté à travers les emplois créés. L’arrivée donc de ses compagnies dans certaines villes a eu un certain nombre d’impact socio-économique non négligeable dans le développement de ces villes. Comme par exemple dans le Togo, ces sociétés en s’impliquant dans ces villes, n’ont pas seulement généré des emplois, mais aussi constitué une source de revenu des finances du pays à travers les taxes municipales, les impôts, les taxes d’autorisation de transport, les taxes de péages dont elles s’acquittent quotidiennement ou annuellement. A part cela, il y a d’autres activités connexes qui se développent au Togo et cela est occasionné par l’avènement de ces compagnies de transport qui a entrainé le développement de quelques activités commerciales dans le périmètre des cars. Ces activités connexes peuvent être classées en deux catégories d’activités dont l’une dite permanente et l’autre occasionnelle. La catégorie des activités permanentes concerne les boutiques, les bars, les kiosques, les cafeterias, les cabines téléphoniques et bien d’autres activités qui se sont développées aux alentours des stations des cars. Elles profitent énormément des usages des compagnies qui se procurent avant l’embarquement des besoins de première nécessité tels que les cartes téléphoniques, des bouteilles d’eau, des papiers mouchoirs,…
Les activités temporaires quand elles s’installent juste devant le temps des préparatifs pour le départ et après, elles disparaissent. Il s’agit des activités ambulantes liées à la vente des produits de maraichage. A ces activités s’ajoutent celles de taxi-brousse de 5 places et des taxi-motos qui profitent énormément des compagnies en ce qu’ils sont utilisés pour convoyer les bagages des usagers. En effet, ces modes de transport urbain et intra urbain jouent le rôle de rabatteur des usagers des cars du domicile jusqu’à la station. Ils assurent en retour le transport des usagers jusqu’à l’intérieur d’autres villes. On pourrait penser à un transbordement qui se développe entre les cars, les taxis-brousses de 5 places et les taxi-motos. Les compagnies de transport, en menant l’activité de transport des passagers sont constituées en véritables outils d’intégration nationale et sous régionale par rapport aux nouveaux enjeux économiques. En fonction de la qualité de services proposés, elles ont su se faire un accès dans un secteur de transport marginalisé. L’engouement débordant, affiché par leurs usagers en leur faveur, laisse comprendre que les autocars constituent le mode idéal de transport en commun longue distance et ce, en fonction de leurs multiples avantages, qu’ils font profitent. Mais comme on peut l’imaginer, ces compagnies sont confrontées à des difficultés dans l’exercice de leurs fonctions. Ces entraves qui affectent tout le secteur routier entrainent des pertes énormes non seulement pour les compagnies elles même, mais aussi et surtout pour l’Etat. Ceci dit, il urge de trouver des solutions adéquates afin de pouvoir relancer l’économie du transport routier longtemps laissé à la traine (SIMMALA, 2009).
Le secteur des transports constitue donc une branche économique importante, il est nécessaire et préalable à tout développement économique et social. Il contribue et participe à la réalisation des objectifs économiques et sociaux plus généraux puisqu’il recouvre non seulement les objectifs économiques d’une utilisation efficace des ressources, pour faciliter l’accès au lieu de travail et aux marchés, ou encore de la stimulation de la croissance par les effets d’entrainements des infrastructures de transport, les effets d’abaissement des coûts de transport et les effets externes positifs que les infrastructures de transport engendrent, mais aussi toute une gamme d’objectifs sociaux, environnementaux et culturels tels que l’élargissement de l’accès aux services de santé et d’éducation et aux services sociaux compte tenu de l’impact des actions menées sur les segments les plus pauvres de la population et d’autres groupes défavorisés (QUINETE, 1998).
La théorie du choix rationnel est un modèle d’explication utilisé par les théoriciens des sciences sociales afin d’interpréter le comportement. Depuis longtemps, elle est le paradigme dominant en sciences économiques. Toutefois, la théorie du choix rationnel est fréquemment utilisée au sein d’autres disciplines comme la sociologie, la science politique et l’anthropologie.
En sciences sociales, elle est probablement l’alternative aux modèles d’explication causaux la plus utilisée. Il est effectivement juste d’affirmer qu’au cours de deux dernières décennies, ce modèle d’explication a exercé une influence considérable en dehors de la sphère du marché.
Cette propagation du modèle au-delà des enjeux économiques traditionnels est longuement discutée par ses nombreux défenseurs. Elle est une théorie de l’action dont l’explication repose exclusivement sur les motivations individuelles. Pour expliquer les phénomènes, aussi divers soient-ils, les comportements des agents sont modélisés à partir de la rationalité instrumentale. La théorie du choix rationnel attribue aux agents un comportement rationnel qui en raison d’un certain nombre de préférence, adoptent un comportement en visant le plus grand profit, ou le moindre mal. Dans ce qui suit, cette interprétation prépondérante de la théorie du choix rationnel sera discutée.
La rationalité instrumentale est basée sur la prémisse que les individus choisissent invariablement de manière à favoriser l’atteinte de leur objectif : ils font de leur mieux selon les circonstances. La rationalité instrumentale est définie comme le choix des actions qui satisfont au mieux les objectifs d’une personne. Les objectifs sont traités tels des désirs motivant l’individu : ce qu’il préfère. L’agent agit consciemment et intentionnellement, et ceci en choisissant les meilleurs moyens pour arriver à ses fins. Il est alors présumé qu’un agent possédant une variété d’objectifs est capable de comparer la satisfaction qu’il retire de la réalisation de ceux-ci. Il est ainsi apte à faire une évaluation générale de la situation dans laquelle il se trouve ; et donc faire un choix.
Pour un grand nombre d’économistes, une personne rationnelle est nécessairement engagée dans un processus de maximisation : celui de l’utilité. Au cours de la délibération, l’agent compare les opportunités et choisit l’alternative qui, selon ses croyances, est la plus avantageuse pour lui. Bref, l’option maximisant la différence entre ses coûts et ses bénéfices (utilité). La théorie se limite à cette conception instrumentale de la rationalité : le choix est effectué en fonction des résultats anticipés. La théorie du choix rationnel se différencie des autres modèles d’explications sociales principalement par l’adhésion et l’emphase qu’elle met sur la maximisation.
L’analyse rationnelle débute généralement avec la prémisse voulant que l’agent choisisse invariablement ce qu’il préfère. Toutefois, ceci n’est qu’une partie de l’équation. L’autre élément important du processus décisionnel est la présence des contraintes : elle rend le choix nécessaire, et une des vertus de l’approche rationnelle est d’illustrer explicitement les pour et les contres des alternatives possibles.
L’utilisation de fonction d’utilité illustrant l’alternative préférée de l’agent peut être présentée comme un exercice mathématique de maximisation sous contraintes. De cette manière, il est postulé qu’un agent choisit l’option faisable (possible selon les contraintes de la situation) qui est conforme à sa préférence la plus élevée : la fonction d’utilité la plus élevée. Ceci permet l’établissement de la règle décisionnelle suivante : les choix de l’agent varient lorsque des changements concernant la circonstance de choix adviennent : par exemple, une diminution des revenus, ou encore une hausse des prix des biens de consommation. L’agent adapte alors son choix par rapport aux caractéristiques de l’environnement dans lequel il se trouve.
Tels que susmentionné, un choix est rationnel si celui-ci correspond à l’échelle des préférences de l’agent, qui elle est obtenue par la comparaison des différentes opportunités possibles et la conversion des préférences en la fonction d’utilité. Toutefois, cette conversion n’est possible que si la structure de préférences respecte certaines restrictions : les axiomes du choix rationnel. Ces exigences peuvent être regroupées sous la notion de cohérence.
Evidemment, le processus de délibération rationnelle doit respecter certaines modalités, sans quoi il serait impossible de lui assigner le titre de théorie. Sauf si les unités économiques agissent en conformité avec un certain motif rationnel, aucune théorie générale sur ce qui allait suivre de certains locaux ne serait possibles la cohérence des préférences, de leur structures dans la psychologie de l’agent, se porte garante et permet d’expliquer et de prédire le choix, via un calcul respectant l’optimisation sous contraintes. Quatre axiomes sont communément attirés à la structure de préférences de l’agent :
Voici comment ceux-ci s’inscrivent dans le modèle rationnel/
En somme, la théorie du choix rationnel propose une conception instrumentale de la rationalité conçue telle une relation consistante entre les préférences, l’information et l’action. En prenant en considération les axiomes de la rationalité présentés ci haut, il est possible de constater les raisons pour lesquelles la théorie bénéficie d’un statut particulier parmi les sciences sociales les idées exprimées par celle-ci vont de pair avec les développements et exigences des autres disciplines, une force analytique et une efficacité opérationnelle. En plus de répondre aux fins visées par les sciences sociales, soit de décrire, de prédire et de prescrire, elle est engagée dans une théorisation analytique des phénomènes sociaux : expliquer ces derniers à partir d’arguments et de prémisses claires. L’adoption de ce modèle d’explication est donc motivée par la fertilité déductive et universelle qu’il met de l’avent : une analyse simple et rigoureuse de l’ensemble des phénomènes sociaux.
Dans un premier temps, l’extension de la théorie du choix rationnel à l’ensemble des sciences sociales est motivée par son aspiration universaliste. Un même mode de fonctionnement, soit une même intentionnalité, est accolé à tous les individus. La rationalité se manifeste de façon identique chez tous les agents et ceci à tout moment. Contraints à une structure d’incitatifs particulière et possédant une échelle de préférences donnée, l’individu opte invariablement pour un choix particulier, selon un même motif. (GARY BECKER, ardent défenseur de l’applicabilité universelle de la théorie, soutient qu’elle est à la fois technique et précise. Pour cette raison, elle permettrait de comprendre réellement les différents phénomènes sociaux et les manifestations individuelles qui composent ces derniers. En effet, je suis venu à la position que l’approche économique est un complet qui est applicable à tous les comportements,…
Chacun réagissant de la même manière vis à vis des structures incitatives auxquels il est confronté, tous les phénomènes sociaux peuvent être expliqués à partir d’un même modèle.
Pour y arriver, la théorie propose une méthode afin d’aborder de façon similaire tous les phénomènes sociaux : une analyse rigoureuse de ceux-ci. Dans un premier temps, les agents et leurs objectifs doivent être identifiés. Par la suite, les contraintes auxquelles ceux-ci sont confrontés doivent être identifiées à leur tour. Troisièmement, la règle décisionnelle de chacun des agents doit être déterminée. Celle-ci caractérise comment les choix des agents évolueront en considération des changements survenant au sein de leur environnement. Par exemple, comment la quantité achetée d’un bien changera en fonction du prix de celui-ci. L’analyse rationnelle mise de l’avant par la théorie permet ainsi la description d’interaction et du calcul de l’agent à l’intérieur de la situation dans laquelle il se trouve confronté à faire un choix.
En plus de fournir une description détaillée du calcul interne de l’agent au moment de sa délibération, la théorie du choix rationnel offre la possibilité de prédire quel en sera le résultat.
Par exemple, prédire qu’une augmentation substantielle du prix de l’essence entrainera une diminution de la consommation de celle-ci et par conséquent le choix d’alternative, tels les vélos ou le transport en commun, face à cette contrainte. Les préférences de l’agent étant exogènes, une prédiction du choix peut être effectuée en évaluant les coûts et les bénéfices liés aux différentes opportunités auxquels il est confronté. La théorie du choix rationnel ne relègue pas les décisions individuelles à des questions de fait. En effet, l’analyse rationnelle permet de prédire le choix adopté par l’agent en fonction des variations de son environnement. Elle est donc plus apte que l’holisme à prédire le changement.
Pour terminer, l’approche rationnelle possède une grande force opérationnelle, qualité faisant défaut à l’holisme. La théorie du choix rationnel peut servir d’outil afin d’inciter les individus ou des groupes d’individus à adopter un comportement particulier. En effet, s’il est possible de décrire et de prédire le choix qui sera effectué par l’agent à l’intérieur d’un contexte donné, la théorie du choix rationnel, par le fait même, permet d’identifier les caractéristiques de celui-ci devant être modifiées afin que l’agent adopte un comportement particulier. En modifiant les opportunités auxquelles il est confronté, et en considérant les préférences de celui-ci, il sera alors possible d’inciter l’agent à choisir une alternative particulière, et ainsi obtenir les résultats voulus. Par exemple, l’établissement de subventions gouvernementales permettant une diminution de l’émission de Co2 ou encore, de programmes favorisant l’achat de voitures hybrides afin de lutter contre les changements climatiques des préférences de l’agent étant exogènes et stables, la théorie bénéficie d’une grande force opérationnelle. Il n’est donc pas étonnant que la théorie du choix rationnel exerce une influence considérable en science politique (SCHUMPETER J, 1954).
KOULAKOUMOUNA E (2006), en menant ses études sur les transports routiers et effectivité de l’intégration régionale dans l’espace CEMAC, a trouvé que les conséquences de la surcharge sont graves et réduisent la durée de vie de route. Une surcharge de 48% sur 96% du tarif réduit la durée de vie d’une route de 15 à 4 ans. C’est de ce constat qu’il devient impérieux de travailler à la mise en place du contrôle de la charge à l’assied dans les pays. Il est alors évident que la route reste le mode de transport dominant en Afrique. L’activité de ce mode de transport représente 80 à 90% du tarif interurbain et inter-Etats. En termes de déplacements quotidiens, il parait comme le mode de transport qui assure plus de voyage, tous motifs confondus. De par son coût, il reste le seul moyen accessible aux populations. Cependant, les transports dans l’union sont entravés par la mauvaise qualité de la route.
TCHOOU ADONG NOYOULEWA (2009), en menant aussi ses études sur transport et intégration des Etats de l’UEMOA, a trouvé que 95% des exportations et importations ainsi que 90% du transport intérieur se font par route. De même 35% du coût de revient de la plupart de produits de première nécessité et de biens de consommation est tributaire du transport routier. D’où la nécessité d’entretenir les routes et de lutter contre les abus de surcharge sur les routes de l’espace communautaire.
NOLAND (1995) a appliqué la théorie du choix rationnel en montrant que les individus cherchent à maximiser l’unité subjective d’un moyen de transport et à minimiser les pertes. Il a essayé de déterminer dans quelle mesure la perception du risque associé aux moyens de transport en termes de probabilité d’accident et de danger a un effet sur le choix individuel et a montré que le risque n’apparait pas comme un élément déterminant.
VERPLANKEN et al. (1997) ont expliqué que le traitement cognitif des caractéristiques des moyens de transport diminue avec l’habitude lorsque des événements viennent mettre en cause ces habitudes, tel un attentat terroriste, les individus sont forcés de réévaluer leur choix.
Afric mémoire est une plateforme web pour le partage des mémoires et TFC entre étudiants du monde entier.
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