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CHAPITRE I PROBLEMATIQUE DE LA RECHERCHE

Contexte General

 Depuis l’histoire de l’humanité, la communication a toujours été un outil d’importance capitale permettant l’échange mutuel entre les gens, le partage des biens et services. La Communication s’effectue sous différentes manières, dont l’objectif commun est le mouvement des biens et services, à savoir :

La communication via les moyens de transport (

les voies routières, les voies maritimes, chemins de fer, voies aériennes etc.) ;

La communication via les technologies de l’information et de la communication

(Internet, les médias, la téléphonie, etc.).

Ce travail portera sur le premier volet des types de communication ci-haut cité, particulièrement la communication par voie routière.

Depuis l’antiquité l’homme a toujours eu besoin de se déplacer pour subvenir à ces besoins ; pouvant s’agir de se rendre au travail, de se faire plaisir par la promenade, de livrer des biens et services, etc. Dès lors, il a toujours cherché à améliorer ses moyens de se déplacer afin de minimiser sa dépense énergétique corporelle tout en maximisant l’efficacité de ces moyens. De là, il a commencé à aménager des pistes, des passerelles pour franchir certains obstacles (par exemple : les rivières, les ravins, etc.), jusqu’à arriver aux aménagements des routes suite à l’invention des outils de transports motorisés (les véhicules et les engins roulants, etc.).

Les aménagements routiers se sont améliorés au fur et à mesure des années afin de répondre efficacement aux désirs des usagers, qui sont la sécurité et le confort.

            Par sécurité, on doit sous-entendre une faible probabilité des risques d’accidents (collision des véhicules, percussion des véhicules sur les piétons, etc.), les aménagements garantissant le bon maintien des véhicules sur la chaussée, etc.

Tandis que le confort, implique une bonne visibilité, moins d’embouteillages, un air ambiant, sain lors de la circulation sur la chaussée, le maintien du bon état de la chaussée, une circulation paisible, etc.

            L’infrastructure routière est un moteur de développement économique et social, C’est pour cette raison que l’Etat de la République Démocratique du Congo, du Burundi avec celui de la République du Rwanda dans leur projet de la communauté économique des pays de grands lacs « C.E.P.G.L» mobiliseront au quotidien des ressources nécessaires pour l’extension, la réhabilitation, l’entretien ainsi que l’amélioration du secteur routier.

Certes la promotion du plan de développement national doit aller de pair avec le développement du plan routier national.

Problématique du Sujet

Le projet d’aménagement de la route d’accès au barrage et à la centrale Ruzizi III est situé dans la zone d’effondrement tectonique de l’Afrique des Grands Lacs connu sous l’appellation de Rift-valley. Nous avons  constaté que la rivière Ruzizi traverse une zone de fractures caractérisée par la présence d’un bassin assez étroit bordé des deux côtés par la présence de très hauts reliefs montagneux, les uns se trouvant sur le territoire rwandais et d’autres sur le territoire congolais. Ces reliefs des montagnes de très haute altitude sont affectés par les failles de toute sortes, que ce soit celles de compression ou d’extension. Certains éléments de roche trouvées sur place prouvent que la zone a été dans le passé l’objet de phases des plissements qui ont conduit à l’élévation de ces reliefs, suivis par une forte fracturation qui a conduit à son tour à la formation du petit bassin au milieu qui est l’objet de la distribution de source de sédiments d’origine détritiques qu’on trouve en abondance dans la vallée de la Ruzizi, zone dans laquelle se trouve le tracé de notre projet. Voir figures 1,2 et 3 :

Figure 1 : Tracé Passant par une Zone Rocheuse Escarpée

Source : Cavicon Consultants 2012, 12                  

Figure 2 : Tracé Passant par une Zone Rocheuse

Source : Cavicon Consultant  2012, 12

Figure 3 : Tracé Prévu sur une Roche à Forte Pente

Source : Cavicon Consultants 2012, 12

Pour ce faire, notre travail portera sur les défis suivants :

Reconnaissance géologique des zones montagneuses ;

Comment implanter le tracé en plan ;

Études hydrologiques en vue de dimensionner les ouvrages d’assainissement ;

Réalisation des études géotechniques sur les matériaux à utiliser ;

Réaliser une étude de trafic en vue du dimensionnement de la structure de la chaussée.

Question de Recherche

Que devons-nous faire pour permettre une bonne conception, étude et exécution  de la piste d’axe aux sites de barrage et de la centrale hydro-électrique de Ruzizi III pour permettre un bon fonctionnement  et faciliter l’accès  facile de ce dernier pendant et après ses travaux  d’aménagement ?

Description Générale et Localisation du Projet

Description du Projet

Le présent projet s’inscrit dans le cadre de la préparation du projet de construction du Barrage et de la centrale Hydroélectrique Ruzizi III initié par l’EGL, Organisation de la CEPGL pour l’Energie de Grands Lacs. La CEPGL est une organisation tri partite créée en Septembre 1976, pour l’intégration économique et la facilitation des mouvements des biens et des personnes entre différents pays de la région de Grand Lacs d’Afrique : le Burundi, la RDC et le Rwanda. Le réseau d’électricité est loin de couvrir les besoins de ces abonnés qui subissent les fréquentes et longues coupures. La construction d’une troisième centrale sur la rivière Ruzizi va contribuer à la réduction du déficit énergétique dans la région des Grands Lacs. L’étude a identifié les sites des infrastructures de la centrale hydroélectrique. La construction d’une route d’accès au site de l’ouvrage de retenu en passant par le site du future barrage à partir du réseau routier existant dans les deux pays (Rwanda et RDC) est l’activité principale de ce marché.

Localisation Géographique du Projet

Il s’agit de relier par une chaussée souple qui sera praticable en toutes saisons l’axe Kamanyola-Ruzizi à partir du centre de Bugarama au site du barrage Ruzizi III situé dans le village de Rukoko en passant par le site de la future centrale.

            Il comporte la construction d’une chaussée avec un système d’assainissement des eaux pluviales, des ouvrages de protection des talus (murs de soutènement en gabions et en maçonnerie), deux ponts dont un pont mixte acier-béton définitif et un pont métallique type Bailey provisoire et des protections de talus en enrochement.

Importance du Sujet

Comme nous l’avons déjà évoqué, la route est une infrastructure d’importance capitale dans l’économie nationale car elle facilite l’échange des biens et services entre les régions, les pays, les communautés, etc.

Cette route d’accès aux sites du barrage et de la centrale hydro-électrique Ruzizi III, va sévir :

En premier lieu pour acheminer les outils de travail aux sites, notamment les matériaux et matériels pour la réalisation du projet ;

Une fois les travaux de construction du barrage et de la centrale hydro-électrique terminés, cette chaussée va servir au personnel qui aura à œuvrer sur ces sites de passage pour atteindre le lieu de travail, acheminer les matériaux et matériels en cas de panne ou de réhabilitation ;

Servir d’accessibilité aux visiteurs (élèves, étudiants,…) et touristes qui peuvent venir de tous les coins du globe ;

Elle améliore l’accessibilité au service de base (services de santé, écoles), et l’accès aux marchés des produits agricoles ;

Faire la transaction des biens et services entre les deux pays ;

Etc.

Objectif du Sujet

A l’aboutissement du projet, l’infrastructure permettra de remédier aux préoccupations énumérées ci-haut. Ce travail nous permettra de faire valoir les connaissances acquises durant notre cursus académique.

Délimitation du Sujet

            La route qui sert d’accès aux sites du barrage et de la centrale hydro-électrique de Ruzizi III s’étend sur une longueur d’envions 9km, dont 6km sur le territoire rwandais  et 3 sur le territoire congolais.

Limitation du Sujet

L’étude d’un projet d’aménagement routier requiert des nombreuses étapes d’analyse et de calcul, telles que :

Observation et prélèvement des contraintes et caractéristiques naturelles du tracé de la route (étude topographique, étude géotechnique, étude hydrologique, étude du trafic, etc.) ;

Calcul et dimensionnement de la chaussée à base des résultats de l’étape précédente.

Nous allons aborder seulement le second volet de l’étude sur base des résultats du premier volet.

Classification des Routes

Généralement, les routes sont classées en trois catégories à savoir :

Les routes principales, reliant les centres les plus actifs entre eux et supportant des trafics généralement élevés. Elles doivent être conçues pour permettre une circulation rapide et aisée

Les routes secondaires, assurant les liaisons entre les routes principales et le reste du pays ou reliant entre elles les centres d’activité d’importance moyenne.

Les routes de dessertes locales (ou tertiaires), sont essentiellement à usage des riverains et des villages desservis. Elles permettent des échanges locaux et relient tous les villages ou les riverains aux routes de catégories supérieures.

Classification des Routes au Rwanda

Tableau 1 : Classification des Routes au Rwanda

Source : Official gazette Rwanda 2015, 12-14

Classification des Routes en RDC

Fin décembre 2007, l’ensemble du réseau routier national de la République Démocratique du Congo est long de 152 400 km dont 58.385 km d’intérêt général, 86 615 km de routes dites d’intérêt local et 7 400 km de voies urbaines. Début janvier 2008, le réseau routier du pays se trouvait à plus de 90 % en état de délabrement avancé. Cette situation est la conséquence indéniable de l’insuffisance et de l’irrégularité chronique des budgets nationaux alloués depuis des nombreuses décennies (1962-2006) au secteur routier.

Les descriptions des routes nationales (RN) que nous indiquons dans le tableau ci-dessous, seront dépassées dans quelques années. En effet, le fait que les travaux de construction de l’autoroute nationale longue de 3 402 km et qui reliera le Nord-Est (Province Orientale au Sud-Est (Province du Katanga), dans deux ou trois ans, elle traversera les villes et localités suivantes : Kisangani, Bafwasende, Mambasa, Komanda, Beni, Butembo, ubero, Rutshuru, Goma, Kalehe, Kavumu, Bukavu, Nyangezi, Uvira, Baraka, Fizi, Kalemie, Pweto, Lubumbashi et Kasumbalesa. Le Ministère des ITPR prendra certainement un Arrêté portant catégories des routes nationales, à temps opportun.

Tableau 2 : Catégories des Routes Nationales de la RDC

Description

Nbre Km

Villes et cités traversées

RN1

La Route Nationale 1

3.086,7

Parcours d’Ouest en Est

Banana, Moanda, Boma, Matadi, Songololo,

Mbanza-Ngungu,

Mdimba, Kinshasa, Kenge, Kikwit,

Tshikapa, Kanaga, Mbuji-M

ayi,

Mwene-Ditu, Kamina, Bukama, Lubudi,

Likasi, Lubumbashi

et Sakania

RN2

La Route Nationale 2

1.404,2

Parcours d’Ouest en Est

 

Mbuji-Mayi, Kabinda, Lubao, Kasongo, Wamaza, Kalole/Shabunda, Kamituga, Mwenga,

Walungu, Kabare,

Bukavu, Kalehe, Goma, Rutshuru, Lubero, Beni

RN3

Route Nationale 3

562,4

Parcours d’Ouest en Est

Kisangani, Lubutu, Walikale, Bukavu

RN4

La Route Nationale 4

1.505,4

Parcours d’Est en Ouest

Beni ; Komanda, Mambasa,

Bafwasende, Kisangani,  Banalia, Buta

et Bondo

(Route reliant la frontière Ndu-Bangassou

 avec la Centrafrique

à la frontière avec l’Ouganda)

RN5

La Route Nationale 5

1.333,3

Parcours du Nord au Sud

Bukavu, Uvira, Fizi, Kalemie, Pweto et

Lubumbashi

Source : Office des Routes Bukavu 2011

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