Table de matières
Les routes interviennent d’abord comme moteur de développement économique. Les hommes avec toutes les conséquences sociales (formation et santé) et culturelles que cela comporte. Les services et entreprises routières emploient en permanence un volume de personnel très important, soit du personnel manœuvre, soit des mécaniciens et des spécialistes participant à la construction et l’entretien des routes.
Une politique routière doit essentiellement fixer un mode de progression vers un objectif à long terme. On ne peut avoir dans le domaine routier, par la suite du montant élevé des crédits nécessaires, qu’une action progressive, patiente et obstinée. La règle d’or est que toute réalisation entreprise dans le présent doit s’inscrire, dans un schéma d’avenir. Il faut avoir à l’esprit que la construction, ou l’amélioration d’un réseau routier, doit faire partie d’un plan de développement économique et social, et aller de paire avec lui.
Il est très rare que l’aménagement d’un itinéraire puisse être conçu en dehors d’une vue d’ensemble du réseau routier et de son évolution dans le temps.
On est conduit, presque automatiquement, à concevoir des aménagements routiers pour satisfaire les besoins à court terme et moyen terme, tout en conservant la possibilité de passer facilement à un seuil d’aménagement supérieur.
Dans la pratique, la définition d’une politique routière passe par l’établissement d’un plan routier. Théoriquement, ce plan routier ne peut être valablement étudié que s’il existe dans le même temps, un plan de développement économique du pays définissant les objectifs et fixant la place à réserver aux infrastructures de transport et un plan de transport situant le réseau routier dans l’ensemble des moyens de communication. Il y a malheureusement bien des cas où l’on devra se contenter d’une approche plus approximative des problèmes.
Le plan routier doit, d’une manière très explicative, contenir deux parties :
La première concerne, après une analyse de la situation existante, le choix d’un certain nombre d’éléments qui consisteront les bases d’une politique routière au sens large du terme ;
La deuxième se traduit par une description des opérations qu’on se propose de réaliser au cours des années à venir, pour mettre en œuvre la politique routière définie dans la première partie.
Le plan routier doit contenir, en outre un schéma directeur. C’est la carte des routes principales à créer ou à développer, pour constituer l’ossature du réseau routier à long terme constituant ainsi un outil essentiel pour s’assurer de la cohérence du développement routier ; c’est ce qu’on appelle un schéma directeur routier.
Figure 4 : Tracé Général de la Piste d’Accès aux Sites de la Centrale Hydro-électrique et du Barrage
Source : Cavicon consultants 2012, 180
Le problème qui peut-être le plus difficile à régler concerne le niveau d’aménagement routier qu’il convient d’adopter dans un pays déterminé et à une époque déterminée.
La question qui se pose est de savoir s’il vaut mieux réaliser une chaussée importante avec des caractéristiques correspondant juste aux besoins du moment ?
Par exemple, la route en terre ne doit pas être considérée comme une solution pauvre, mais au contraire, comme la solution convenant le mieux, dans l’un des cas, aux besoins du moment. Certes, la route est discréditée par l’entretien insuffisant à apporter à son chainage et à sa chaussée ; c’est un point sur lequel il faut être particulièrement vigilant.
Entre autre, en zones montagneuses, les phénomènes d’érosion tendant à dégrader une route en terme, il est préférable d’y revêtir les chaussées dès que la pente du profil en long excède 6 à 7%.
Il est inutile de vouloir construire des routes si l’on n’est pas capable de les entretenir plus correctement. Il faut éviter que les problèmes d’entretien ne soient ni négligés au bénéfice des tâches de construction.
Les effets des aménagements routiers constituent une tâche essentielle permettant de disposer d’éléments pour juger de l’intérêt de ces aménagements, les concevoir et prendre la décision de les réaliser ou de ne pas les réaliser. Poser la question des effets des aménagements routiers revient à se poser celle de la finalité de l’objectif poursuivi. Les objectifs finaux peuvent être de caractère très divers, à savoir :
Objectifs de production ;
Objectifs sociaux ;
Objectifs politiques (unité politique).
Bref, la route en tant que moteur de développement, présente de multiples avantages. Parmi des nombreux avantages d’un aménagement routier, figure :
La réduction du coût de transport : cela par le fait du désenclavement des régions desservies par la route et d’une bonne accessibilité ;
Etablissement des nouvelles entreprises de production près du projet routier. Les producteurs existants peuvent déformer, produire davantage et à moindre coût et/ou vendre à un meilleur prix, cela du fait de la facilité de transport et des ressources de production ;
Promouvoir le tourisme d’affaire ou le tourisme de loisir.
Les avantages pour l’Etat sont :
Perception des taxes et impôts sur le transport (véhicule, entreprises de transport, carburant, etc.) ;
Des taxes et impôts sur les nouvelles productions des entreprises.
Les avantages pour les communautés desservies sont :
Facilité d’échanger des biens et services avec l’extérieur (d’autres communautés), écoulement des produits ;
Accroissement des opportunités d’emploi grâce à l’arrivée des investisseurs et la valorisation des ressources naturelles qui regorge la région ;
Accès facile aux centres de santé, hôpital, école, etc. (avantages sociaux) ;
Augmentation des valeurs pour les terrains bordant la route car ils constituent des centres favorables aux activités de commerce, de tourisme, etc.
Pour des pays enclavés, c'est-à-dire n’ayant pas d’accès direct à la mer, certaines liaisons routières peuvent répondre à l’objectif de disposer des solutions de rechange pour leur disserte maritime.
Pour le cas de notre étude, les avantages pour les communautés desservies s’avère être l’avantage de l’aménagement de notre route.
Tout projet, dans quelque domaine qu'il intervient, nécessite des études successives dont les portées et les objectifs seront différents et adaptés aux problématiques propres à chaque niveau de définition.
Ces projets sont essentiellement marqués par leur impact sur l'environnement. Il s'agit des nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de modernisation d'itinéraires, de la création des nouveaux points d'échange (carrefours, giratoires, échangeurs, etc.). Si une majorité de citoyens est utilisatrice de la route, la même majorité envisage plus difficilement le passage d'une rocade dans le fond de son jardin.
Un projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement concernés, ils pourront être moteurs, décideurs, mais aussi opposants. On peut pour utiliser un langage propre à l’opération routière quelques termes qui caractérisent les groupes d'acteurs :
Le maître d'ouvrage : c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il n'étudiera pas le projet, mais par contre il doit en connaître les fonctions, les objectifs. Il définira donc le programme. Le maître d'ouvrage définit dans le programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit satisfaire, ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et économique, d'insertion dans le paysage et de protection de l'environnement, relatives à la réalisation et à l'utilisation de l'ouvrage.
Le maître d'œuvre : c'est l'entité qui étudiera le projet sur la base du programme et se chargera de sa mise en œuvre. Lorsqu'il s'agit de travaux, le maître d'œuvre prend en charge le contrôle de l'exécution des travaux. La mission de maîtrise consiste à apporter une réponse architecturale, technique et économique au programme (rappel : le programme est une prérogative de la maîtrise d'ouvrage ; les maîtres d'œuvre n'ont donc pas à élaborer ni modifier le programme, qui n'entre pas dans leur domaine d'intervention)
Les partenaires : il peut s'agir de Co financeurs, mais aussi de personnes publiques concernées par le projet (administrations, collectivités locales, etc.)
Les usagers : ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage public.
Le public : c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement humain du projet.
Ces études sont effectuées afin de vérifier la nature et l’importance d’une situation problématique, en matière de transport routier
La particularité de la route est son caractère linéaire et son impact sur des milieux de natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens. Ainsi nous avons évoqué le domaine foncier donc au sens large la route interagit avec les zones urbaines qu'elle traverse, où qu'elle desserve.
Elle impacte l'environnement, au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs composants : eau, air, faune, flore, sol et sous-sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain, mais aussi le développement économique d'un territoire. Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le projet routier imaginé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées. On imagine assez facilement, que l'étude géologique recouvrira une zone différente de celle de l'étude de bruits.
A ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont :
Préciser les fonctions locales de l'aménagement ;
Définir des possibilités différentes de tracé ;
Comparer ces possibilités différentes, que l'on qualifiera de variantes, au regard des objectifs de l'aménagement mais aussi au regard des contraintes à prendre en compte ;
Choisir une variante ;
Définir son coût d'objectif.
L'échelle de précision permet encore de déplacer le tracé à l'intérieur d'un fuseau, pour les projets importants on parle de bande des 300 m. Il sera alors possible à ce stade de préparer l'enquête publique.
Cette concertation peut être mise en œuvre à plusieurs niveaux. Dès les études préliminaires, elle permettra de faire émerger des paramètres de l'environnement qui auraient pu ne pas être détectés. Au stade de l'avant-projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'améliorations.
Le bilan de la concertation guidera le maître d'ouvrage pour le choix de la solution qui sera retenue. Cette concertation peut prendre plusieurs formes : exposition, plaquettes, réunions. Elle a pour but de réduire la distance qui existe entre les concepteurs et les riverains à qui s'imposera ce projet. Elle permet de faire disparaître les zones d'ombre, les imprécisions pour le public. Elle permet aussi aux maîtres d'ouvrage et d'œuvre d'intégrer des préoccupations qui n'avaient pas été envisagées.
Le dossier d’enquête publique, qu’il soit préalable ou non à la déclaration d’unité publique, est établi à partir des études d’avant-projet sommaire. Il comporte une pièce essentielle : étude d’impact. Cette dernière est réalisée sur les bases des études d’environnement.
Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, les études précises pourront alors être lancées. Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l'ensemble de détail de construction.
Parallèlement, l'ensemble des autres enquêtes sera lancé :
L'enquête parcellaire : elle permettra de connaître précisément les propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet. C'est sur sa base que les acquisitions ou le cas échéant, les expropriations auront lieu. Cette enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec l'enquête publique.
L'enquête sur l'eau, si le projet doit faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau, Les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme.
Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maître d'ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des marchés publics. Le maître d'œuvre établit alors un DAO. Ce document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes techniques à prendre en compte. Il définira les conditions économiques et réglementaires de réalisation avec en particulier les modes de rémunération. Le DCE définira les conditions de mise en concurrence, les critères de jugement des offres.
Nous venons d'indiquer que le marché public est un contrat qui lie le maître d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux parties auront, à partir de ce moment, la charge, chacune en ce qui la concerne, d'exécuter le contrat : l'entreprise pour réaliser les travaux et le maître d'ouvrage pour rémunérer l'entreprise en faisant contrôle que le contrat est respecté. En cours d'exécution toute modification du projet et donc des prestations à réaliser, doit alors se traduire par une modification du contrat. Le code des marchés publics le permet au travers des avenants en particulier. Le maître d'œuvre est chargé, pour le compte du maître d'ouvrage, de veiller à la bonne exécution du marché. Il dispose d'un arsenal juridique contraignant pour l'entreprise au travers des travaux.
Le projet, à chaque étape de sa réalisation peut être amené à évoluer, à subir des modifications. En tout état de cause, il nécessitera des étapes de validation, des prises de décision. Un comité de pilotage créé à l'origine du projet doit être le garant des engagements validés par le programme par exemple. Il sera composé de représentants de la maîtrise d'ouvrage, du chef de projet, éventuellement de partenaires du projet.
C'est la ressource humaine qui par ses compétences pourra réaliser l'étude. Elle peut être formée de personnes d'horizons et de structures différentes. Le fonctionnement en mode projet est qualifié de structure matricielle dans les modèles d'organisation du travail.
Il peut s'agir de partenaires financiers dans le cas de projet d'infrastructures routières, il s'agit de collectivités locales. Leur participation leur donne une forme de pouvoir en matière de choix, de tracé par exemple.
La chaussée désigne la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules. D’un point de vue structurel, c’est l’ensemble des couches construites au-dessus de la plateforme, et comprenant de bas en haut la couche de fondation, la couche de base et les couches de surface, succession de couches de matériaux dont la qualité décroit de la surface vers la profondeur. En ce qui concerne le cas de notre étude, nous pouvons dire que la chaussée souple désigne les structures comportant une couverture bitumineuse relativement mince, parmi lesquelles on retrouve les chaussées à très faibles trafic (couche de roulement bitumineuse reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traites).
Figure 5 : Différentes Parties d’une Chaussée
Source : Investigation personnelle
Elle est constituée des parties suivantes :
Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
Par extension on peut dire qu’elle est synonyme de corps de chaussée.
Accotement : surface latérale de la plate-forme bordant extérieurement la chaussée :
Il est réservée à la circulation des piétons ;
Permet le croissement des véhicules lorsque la chaussée est étroite ;
Permet le dépôt des matériaux lors des travaux d’entretien ;
Permet le stationnement des véhicules.
Talus : forme incliné que l’on donne aux terres pour éviter les éboulements. On distingue des talus en déblais et en remblais.
Plate-forme : surface occupée par la chausse et les accotements.
Assiette : surface du terrain sur laquelle sont établi la chaussée, les accotements et le talus
Emprise : surface du terrain expropriée pour la construction de la route.
Banquette : massif de terre en crête de talus en remblais afin d’éviter que les véhicules ne dévalent accidentellement le talus. Généralement elles sont remplacées par des murets en maçonneries, des bordures de sécurité, des barrières de sécurité (glissières).
La figure suivante est une représentation de la coupe d’une route sur le plan vertical et perpendiculaire à son axe.
Il permet une représentation de la route et ses divers constituants fournissant ainsi le foyer des informations nécessaires pour la terminologie de la voirie. Le croquis suivant illustre un profil en travers, et une vue d’ensemble d’une route :
Figure 6 : Vue d’une Coupe d’une Chaussée
Source : Larousse 2010
On peut distinguer deux principaux types de chaussées :
Les chaussées en terre ;
Les chaussées revêtues.
Les chaussées revêtues sont classées en trois types selon son aspect structurel :
Les chaussées souples qui sont constituées par des couches bitumineuses (revêtement ou revêtement + base), et d’assises non traitées ou d’assises de matériaux améliorés ;
Les chaussées semi-rigides ou mixtes ; en fait, les semi-rigides comportent une couche de base et une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques, mais la couche de base des structures mixtes est constituée des matériaux bitumineux ;
Les chaussées rigides qui sont des chaussées en béton de ciment.
Les chaussées en terre ont pris un essor important à partir des années 1950, tandis que le développement des chaussées revêtues est plus récent.
Notre travail concerne l’étude d’une chaussée revêtue, précisément une chaussée souple
La chaussée présente une superposition de multiples couches regroupées en 3 couches (ou parties) majeurs à savoir :
La plate-forme de la chaussée ;
Le corps de la chaussée ;
Les couches de surface.
Figure 7 : Parties Constitutives d'une Chaussée
Source : investigation personnelle
La plate-forme d’une route comprend la chaussée, les accotements et, éventuellement les terre-pleins. Certains facteurs sont susceptibles de réduire la capacité de la chaussée ; les principaux en sont :
La réduction de la largeur des voies ;
La présence d’obstacles latéraux ;
L’étroitesse d’accotements ;
L’importance du nombre de véhicules commerciaux ;
La défectuosité du tracé ;
La réduction de la distance de visibilité ;
L’exagération des pentes et des rampes.
La largeur de la chaussées fixée en fonction de l’importance de la circulation future à prévoir ; la circulation étant définie par les comptages auxquels on applique un taux de croissance qui prend en compte l’évolution du trafic dans les années futures. Un pourcentage plus élevé de poids lourds réduit sensiblement la capacité de la route, surtout si les déclivités sont fortes.
Tableau 3 : Largeur de la Plate-forme et de la Chaussée
|
Voies |
Largeur |
|
|
De plate-forme |
De chaussée |
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|
Routes communales |
8 à 10m |
3 à 5m |
|
Routes provinciales |
11 à 12m |
5 à 7m |
|
Routes nationales : Ordinaires Principales à 2 voies Principales à 3 voies A chaussées séparées : 2 fois 2 voies 2 fois 3 voies |
12 à 14m 14m 16 à 17,50m 27m 34m |
5 à 7m 7m 9 à 10,50m 2fois 7m 2fois 10,50m |
Source : Syllabus de cours de route et organisation de transport 2013, 36
Le corps de la chaussée est constituée de la chaussée éligible à l’exclusion de la couche de surface.
Ses composants sont :
Sous-couche, elle constitue un écran entre les matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche de fondation ou en couche de base s’il n’y a pas de couche de fondation. Elle peut être anti-contaminant ou drainante et anticapillaire.
Couche de fondation, elle est constituée de matériaux mise en œuvre sur la forme (ou couche de forme). Elle contribue à réduire les contraints transmises au sol support ou à la couche de forme et présente des performances permettant de résister aux contraintes engendrés par le trafic.
Couche de base, elle est constituée des matériaux traités ou non traités. Mise en œuvre sur la couche de fondation, elle est destinée à réduire les contraintes transmises au sol support et à la couche de forme ; ses performances lui permettent de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Couches de Surface
Les couches des surfaces sont :
Couche de liaison, couche éventuellement mise en œuvre en complément de la couche de roulement ;
Couche de roulement, couche constituée de matériaux bitumineux ou de béton de ciment
(Chaussée rigide ou semi- qui reçoit directement les effets du trafic et des agents atmosphériques et qui assure une fonction d’étanchéité et de protection des assises).
Les couches de roulement peuvent être exécutée soit par :
Des enduits superficies monocouche, bicouche ou tri couche ;
Les tapis en sables enrobés ;
Les enrobés très fins ;
Les coulis bitumineux ;
Les enrobés denses ou poreux ;
Les bétons bitumineux.
Afric mémoire est une plateforme web pour le partage des mémoires et TFC entre étudiants du monde entier.
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