Table de matières
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Le transport aérien est une activité économique et réglementée qui regroupe toutes les opérations de transport de personnes, marchandises de toutes sortes de volume en avion à la fois au niveau interne et au niveau international. Le transport aérien est caractérisé par sa rapidité, par son niveau de sécurité, par sa régularité et sa fiabilité[1].
Le caractère rapide du transport aérien veut dire que ce transport est le moyen le plus rapide pour les livraisons à longue distance et aussi l’acheminement des personnes et marchandises dans un laps de temps.
Pour la sécurité, signalons qu’il est le mode de transport très sûr et fiable qui procèdes des mesures visant à réduire les risques aériens.
Pour sa fiabilité et régularité, le transport aérien se conforme aux règles de la navigation aérienne. Il est un mode de transport de lux.
Selon le professeur Cornu, « la responsabilité se définit comme l’ obligation de répondre d’un dommage devant la justice et d’en assumer les conséquences civiles, pénales, disciplinaires ».
La responsabilité peut être mise en œuvre lorsque trois conditions sont réunies : un fait dommageable, un préjudice indemnisable, un lien de causalité direct et certain entre le fait dommageable et le préjudice subi[2].
Cette question de savoir lequel des opérateurs de transport doit être admis juridiquement au bénéfice de la qualité de transporteur, trouve son origine dans le fait que la Convention de Varsovie pour l’unification de certaines règles relatives au transport international est muette sur la définition du transporteur aérien. Devant ce silence, le droit aérien reste le siège d’un conflit entre les deux systèmes juridiques. Le droit anglo saxon voit dans le transporteur aérien la personne qui, effectivement, accomplit les opérations matérielles de transport .Tandis que le droit continental réserve la qualité de transporteur à la personne qui, en son nom, a conclu le contrat de transport[3].
Le protocole de la Haye de 1955 portant modification de la Convention de Varsovie ne donne, lui non plus aucune définition de transporteur aérien .C’est la jurisprudence qui a comblé cette lacune du législateur, elle a, en général, estimé que le terme « transporteur » était un concept juridique qui devrait être apprécié selon le contexte contractuel et indépendamment des éléments de fait relevant de l’exécution du transport. Les Cours et Tribunaux ont recherché également à régir et à recevoir les actions contre les transporteurs de fait, c’est à dire, ceux qui accomplissent effectivement tout ou partie du transport ;le plus souvent sur l’autorisation du transporteur contractuel[4].
Il sied de noter que les acteurs du transport aérien sont le commissionnaire, l’agence de voyage ainsi que l’expéditeur.
En parlant du commissionnaire dans le transport, il est un intermédiaire chargé d’organiser en son nom et sous sa responsabilité un transport des marchandises pour le compte d’un client.
La Cour de Cassation française donne actuellement de la commission de transport la définition suivante : « la commission de transport est une convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaire au déplacement des marchandises d’un lieu à un autre, se caractérisant par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout »[7].
Il sied de noter que le commissionnaire de transport est la personne agissant en son nom propre et sous sa responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en choisissant les transporteurs et d’autres intervenants. Il coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix .Il prend l’opération en son compte et conclut en son nom personnel les contrats nécessaires à sa réalisation.
Le commissionnaire de transport est responsable de l’organisation des opérations de transport et des opérations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants. Il s’engage personnellement à parvenir à destination les marchandises dans l’état dans lequel elles lui ont été remises .Il répond non seulement de sa faute, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il traite en son propre non pour l’exécution complète du voyage .Cette responsabilité ne cède que devant la preuve de la force majeure. C’est une obligation de résultat.
Il s’engage aussi de conduire ou de faire conduire la marchandise à destination par des voies et des moyens dont il a le choix .Il répond de la mauvaise exécution du transport et des opérations connexes qu’elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants. Il doit conserver les droits de son client en prenant, le cas échéant ,les réserves à chaque rupture de charge.
Il fera assurer la marchandise s’il en a reçu l’ordre[8].Le commissionnaire de transport quoique n’étant pas le garant de transport, reste garant des faits des transporteurs substitués auxquels il s’adresse pour l’accomplissement du transport[9]
La jurisprudence l’assimile à un conseil juridique.Le commissionnaire de transport se voit par exemple tenu d’un devoir d’information, conseil de son client sur les exonérations de responsabilité et les limitations d’indemnisations dans le strict respect de la législation en cette matière .De même, il se charge d’un transport international et est réputé de ce fait maitriser voire respecter toutes les règlementations, même étrangères susceptibles de s’appliquer à l’opération dans différents domaines. En outre, le commissionnaire de transport a pour devoir de respecter les instructions du client, instructions qu’il doit transmettre et faire appliquer aux professionnels, sous-traitants auxquels il fait appel. Il reste cependant au regard de son donneur d’ordre le seul interlocuteur responsable de la bonne conduite du plan de transport.[10]
Une agence de voyage est une entreprise commerciale qui compose et vend des offres de voyages à ses clients. Elle joue le rôle d’intermédiaire de services entre les clients et les différents prestataires sur le marché du tourisme : compagnies aériennes, hôtelleries, compagnies d’assurance etc.[11]
D’après la doctrine, l’agence de voyage doit être considérée soit comme un mandataire, soit comme un transporteur.
La loi n° 78/014 de juillet 1978 Portant statut des agences de voyage en RDC n’organise pas leur régimes de responsabilité civile vis-à-vis de passager et de tierces victimes. L’arrêté ministériel n°009/CAB/MIN/TOURISME/00/MWB/2015 du 21 Mai 2015 Portant conditions d’aménagement et d’agrément des agences de voyages fixe les conditions d’exploitations et d’aménagement des agences de voyages .
En principe l’agence de voyage ne devrait pas être considéré comme transporteur car elle n’est pas responsable que dans la mesure où le voyageur n’a pas pu obtenir d’elle le service qu’elle s’était engagée de lui fournir .L’agence est alors responsable de ses fautes personnelles qui seront appréciées suivant la compétence du juge saisi. Ce dernier a la diligence de l’agence de voyage.[12]
La doctrine majoritaire estime que l’agence de voyages doit être considérée comme un mandataire salarié, soit comme un transporteur. Pour ce qui est de la considération de l’agence de voyage comme transporteur ,il sied de noter qu’en France en 1952,la Cour de Paris Jeantelot-Pilleboue, née à la suite de la catastrophe aérienne de St Léger-la-Montagne, avait qualifié de transporteur l’agence qui avait délivré le billet de passage de la victime dans l’affaire Jeantelot-Pilleboue C/Camat,RFDA 1953 ,P.98.
L’espèce soumise à la Cour de Paris est la suivante :un voyageurs s’adresse à une agence de voyage, qui était en même temps le représentant pour la vente des billets d’une compagnie d’exploitation aérienne pour voyager à bord d’un aéronef de cette compagnie. L’aéronef s’était écrasé contre une colline, entrainant ainsi la mort de tous les passagers.
Dans cette affaire, la mise en cause de l’agence de voyage était pour les ayant droit de la victime, d’une importance primordiale car le transporteur aérien, en faillite, n’offrait que peu de garantie de solvabilité[13].
L’agence selon les proches de la victime avait adopté à l’égard de leur frère défunt une attitude telle qu’il était un droit de le considérer comme un véritable transporteur. Ils alléguaient le fait que l’agence de transport avait fait figurer son propre nom sur le billet, non seulement dans la case intitulée agence mais aussi dans celle qui devait contenir le nom du ou des transporteurs. L’agence est allé jusqu’à éluder couverture du billet de passage le nom et l’adresse du transporteur à l’aide d’un papillon de sa marque[14].Le Tribunal civil de la SEINE en France,saisi en 1er ressort,avait qualifié l’agence de voyages MICHELSON et compagnies de mandataire et ne saurait engager sa responsabilité en cette qualité pour le dommage survenu « .Attendu, dit le Tribunal, qu’en tout état de cause, la responsabilité du transporteur ne peut incomber à l’entreprise qui ayant effectué le transport et non l’agence qui a délivré le titre de voyage ;que le fait que le nom de l’agence MICHELSON figure sur le billet de la compagnie LANGUEDOC-ROSILLON qu’elle délivre ne peut donner à cette agence la qualité de transporteur »La Cour de Paris saisie en appel de cette affaire, retenant les circonstances de fait, condamna l’agence de voyage solidairement avec le transporteur, car elle avait adopté un comportement qui, graduellement, était susceptible de provoquer une confusion dans l’esprit des voyageurs sur la nature réelle de l’agence de voyage et le rendait effectivement transporteur.
Nous pensons que sur le statut juridique de l’agence de voyage dépend essentiellement de la qualification de la nature de la convention avenue entre l’agence et le voyageur comme le consacre, du reste, la convention internationale relative au contrat de voyages signée à Bruxelles le 23 Avril 1970.[15]
Selon le dictionnaire ROBERT, l’expéditeur est celui qui envoie un objet, un message, par la poste, par messagerie, par camion, par chemin de fer, par bateau, par avion ou par tout autre moyen .
Il sied de noter que l’expéditeur a le droit d’exécuter l’obligation résultant du contrat de transport, de disposer de la marchandise, soit en la retirant à l’aérodrome de départ ou de destination. L’expéditeur doit emballer la marchandise de manière « adéquate ».On considère l’emballage adéquat s’il permet aux marchandises d’être transportées dans les conditions normales eu égard aux circonstances de fait[16].
L’expéditeur est donc responsable envers le transporteur ou toute autre personne, des dommages causés aux personnes (liées par le contrat) ou aux biens ainsi que de frais encourus en raison de la défectuosité de l’emballage[17].Il devrait, selon le professeur ISSA SAYEGH, en être de même concernant les tiers au contrat[18] .L’expéditeur doit aussi étiqueter les marchandises. Les étiquettes doivent être lisibles et servent à indiquer au transporteur la façon dont le transport doit s’effectuer[19].
En outre, l’expéditeur a l’obligation de renseigner le transporteur. Celle- ci est prévue à l’art.8 de l’ AUCTRM qui énonce que l’expéditeur doit fournir au transporteur les informations et instructions nécessaires pour le déplacement (art.4 de l’AUCTMR).En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution de son obligation de renseigner le transporteur, l’expéditeur assume la responsabilité des dommages qui en résultent[20].
Il devra donc réparer le préjudice subi par le transporteur ou par toute autre personne liée par le contrat si le dommage a comme origine le vice propre de la marchandise[21].
Enfin, concernant ses droits, l’expéditeur peut disposer de la marchandise en cours de route, notamment demander au transporteur d’interrompre le transport, de changer le lieu prévu concernant la livraison ou encore de livrer la marchandise à un autre destinataire que celui indiqué sur le titre de transport. C’est un droit propre de l’expéditeur qui appartient cependant au destinataire, dès que le titre de transport est établi.
Il est à noter que l’expéditeur a le droit sous la condition d’exécuter toutes les obligations résultant du contrat de transport, de disposer de la marchandise soit :En la retirant de l’aéroport de destination, en l’arrêtant en cours de route ou lors de l’atterrissage, en la faisant délivrer au lieu de destination ou en cours de voyage à une personne autre que le destinataire indiqué sur la LTA,en demandant son retour à l’aéroport de départ, sans porter préjudice ni à l’expéditeur ni aux autres transporteurs[22] .
Le droit de l’expéditeur cesse au moment où celui du destinataire commence .Toutefois, si ce dernier refuse de recevoir la lettre de transport ou la marchandise ou s’il ne peut être atteint, l’expéditeur reçoit son droit de disposition .Tel est le prescrit de l’ art .12 de la Convention de Varsovie.
Il sied de noter que le destinataire est la personne à qui est adressé un envoi[23].
Selon l’art.13 de la Convention de Varsovie, le destinataire a le droit dès l’arrivée de la marchandise au point de destination de demander au transporteur de lui remettre la LTA, lui livrer la marchandise contre paiement du montant de créance .Sauf stipulation contraire, le transporteur doit aviser le destinataire dès l’ arrivée de la marchandise. Si la perte de la marchandise est reconnue par le transporteur ou si, à l’expiration d’un délai de 7jours après qu’elle aurait dû arriver, la marchandise n’est pas arrivée, le destinataire est autorisé à faire valoir vis à vis du transporteur le droit résultant du contrat de transport.
Il sied de noter que la Convention de Varsovie de 1929 et le Protocole de la Haye de 1955 classifient trois titres de transport dont le billet de passage, le billet de bagage ainsi que la lettre de transport aérien(LTA).
Signalons que dans le transport de passagers, un billet de passage doit être délivré contenant :
Le billet de transport fait foi, jusqu’à preuve contraire, de la conclusion et des conditions de contrat de transport. L’absence, l’irrégularité ou la perte du billet n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles de la Convention.
Toutefois , si du consentement du transporteur, le passager s’embarque sans qu’un billet de passage ait été délivré ou si le billet ne comporte l’avis indiqué ci haut[25]
Dans le transport des bagages autre que les objets personnels dont le voyageur conserve, la garde, le transporteur est tenu de délivrer un bulletin de bagages .Le bulletin de bagages est établit en deux exemplaires, l’un pour le voyageur et l’ autre pour le transporteur.
Il doit contenir le lieu et la date de l’émission, les points de départ et de destination, le noms et l’ adresse du ou des transporteur(s) le numéro du billet de passage ,l’indication où la livraison du billet est faite au porteur du bulletin ,le nombre et le poids des colis, le montant de la valeur déclarée et l’indication que le transport est soumis au régime de la responsabilité.
L’absence, l’irrégularité ou la perte du bulletin n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de transport qui n’en seras pas moins soumis aux règles de la présente Convention[26]
Il est important de noter que tout transporteur de marchandise a le droit de demander à l’ expéditeur l’établissement et la remise d’un titre appelé « lettre de transport aérien »,Toutefois, l’absence, l’irrégularité ou la perte de ce titre n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport qui n’en sera moins soumis aux règles de la présente convention[27].
En aérien, la LTA est à la fois la preuve du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise, la facture, un certificat d’assurance et un guide de consigne pour la manutention. L’élément central de la documentation nécessaire à l’exportation et à l’importation de marchandises par voie aérienne est la lettre de transport aérien(LTA) dite Air waybill. Le contrat de transport aérien est matérialisé par la LTA. Elle peut être établie par la compagnie aérienne, l’expéditeur ou le destinataire. La LTA certifie l’expédition effective une fois que la compagnie y apporte la date et le numéro de vol. Si elle est souvent émise sous forme non négociable, dans la pratique elle est négociable[28].
La LTA selon la volonté de l’expéditeur peut couvrir un ou plusieurs colis. Elle porte un numéro identifiant composé du préfixe à 3 chiffres d’émetteur de la LTA ,suivi de 8autres chiffres. Dans sa version papier, la lettre de transport aérien doit être établie en trois exemplaires originaux :le 1er exemplaire porte la mention « pour le transporteur » et est signé par le destinataire. Il constitue de fait le contrat de transport souscrit. Le 2ème porte la mention « pour le destinataire » et est signé à la fois par l’expéditeur et le transporteur. Il est destiné à accompagner la marchandise. Le 3ème est signé par le transporteur qui le remet à l’expéditeur après acceptation de la marchandise.[29]
Dès lors qu’il est signé, il constitue la preuve de la prise en charge de la marchandise. La signature du transporteur intervient dès l’enregistrement des marchandises, indépendamment de son embarquement effectif. Ce point est important dans le cadre du crédit documentaire car la pratique n’est pas la même en aérien et en maritime .En aérien, la date d’émission de la lettre de transport aérien tient lieu de date d’expédition, à la différence des connaissements maritimes, qui doivent être des connaissements embarqués(attestant de la mise à bord de la marchandise).Le transporteur de la marchandise a le droit de demander à l’expéditeur que soient établies des lettres de transport aérien différents lorsqu’il y a plusieurs colis[30]
En l’absence de définition légale et au regard des décisions rendues ,la doctrine s’ accorde pour considérer que le contrat de transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à déplacer des personnes ou des biens d’un point à un autre avec la maitrise de l’opération moyennant un prix déterminé[31]
L’obligation du transporteur n’est pas tant de déplacer la marchandise ou les personnes, que de les amener à bon port .Il serait alors possible de considérer que l’obligation du transporteur est d’amener le passager à destination et de livrer la marchandise dans les bonnes conditions .Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur(compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être un transitaire .
Le tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l’objet de réduction suivant le volume. C’est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un autre et un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions .Il y a ce que l’on appelle « un poids pivot ».Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Pour ce qui est de la RDC le poids forfaitaire est de 30 kgs ,excéder ce poids le kilo supplémentaire sera taxé[32].
Les parties au contrat de transport aérien sont toujours le chargeur et le transporteur qu’on retrouve dans trois cas :
1er cas :expédition sous lettre de transport aérien remise directement à l’agent de fret. L’agent intervient en qualité de courtier, il est étranger au contrat de transport qui ne concerne que le chargeur(ici ,l’expéditeur) et la compagnie. Sa responsabilité est donc limitée .
2ème cas :expédition sous lettre de transport aérien exclusive dans laquelle l’agent choisi la compagnie qui réalise le transport ‘agent intervient alors comme concessionnaire. Sa responsabilité est plus étendue ;il signe un contrat de commission avec le transporteur pour sa rémunération.
3ème cas : expédition via un groupeur qui constitue à partir de colis provenant de différents expéditeurs des unités de chargement complètes. Dans ce cas, l’agent groupeur devient légalement, vis-à-vis du transporteur, l’expéditeur et donc le rédacteur de la lettre de transport aérien. Les différents chargeurs reçoivent du groupement une attestation de prise en charge(forwarders certificate of receip) puis, après la livraison de la compagnie, une HAWB(house air waybill) matérialise le contrat liant le groupeur à son client. Pour la compagnie aérienne, seule la LTA appelée Master Airwaybill constitue le contrat officiel. L’agent intervient comme commissionnaire puisqu’il a le choix de la compagnie. Par cet état de fait, il signe un contrat de commission avec l’expéditeur[33]
L’essor de la navigation aérienne à la veille de la deuxième guerre mondiale a suscité de nombreux litiges dans beaucoup de pays. Ces litiges étaient tranchés suivant le droit interne de chaque pays. D’où l’origine des conflits de juridictions et des solutions différentes sur un problème identique .Ainsi, la nécessité d’unifier les textes à l’échelon international s’imposait en conséquence.[34]
En matière de transport aérien en RDC, les Conventions internationaux sont reparties en 3 catégories. Les Conventions relatives au droit public aérien, les Conventions relatives au droit pénal aérien ainsi que celles relative au droit privé aérien.
1.Les conventions relatives au droit public aérien
Signalons qu’il existe deux Conventions relatives au droit public aérien .La Convention de Paris de 1919 et la Convention de Chicago de 1944.
La Convention de Paris porte sur la règlementation de la navigation aérienne. Elle a été signée le 13 Octobre 1919 par 27 Etats. Bien que cette Convention ne soit plus en vigueur aujourd’hui, sa contribution novatrice à la formulation de certains concepts de base du droit est pertinente[35] .Elle comprend quatre principes notamment la reconnaissance de la souveraineté de l’Etat, l’organisation de droit de survol, la création d’une commission internationale et la fixation d’une réglementation internationale.
Pour ce qui est de la Convention de Chicago, signalons qu’elle a été signée à Chicago aux Etats Unis par 52 pays. Elle a reçu sa 26è ratification le 5mars 1947 et entrée en vigueur le 04 Avril 1947.Depuis,le texte a été révisé huit fois en 1947,1959,1963,1969,1975,1997,2000 et 2006.
Aujourd’hui 191 pays sont signataires ;cette Convention est écrite en 4 langues dont l’anglais, le français, l’ espagnol et russe .La convention de Chicago a instauré l’OACI ,agence spécialisée des N U qui est chargé de la coordination et la régulation du transport aérien international.[36]
Elle a 19 Annexes. Elle confirme la souveraineté nationale en termes de réglementation aérienne des violations de l’espace aérien peuvent être interceptées militairement par l’armée du pays, mais une annexe demande de ne pas intercepter par les armes un avion civil sans certitude sur son intention d’agression[37]
2.Les conventions relatives au droit privé aérien
Il sied de noter que le droit privé aérien régit les rapports entre les exploitants et les particuliers. De ce fait, il convient de distinguer les termes exploitant et particulier .Les exploitants sont les grandes compagnies de transport tandis que les particuliers sont d’une part les passagers liés par un contrat de transport et d’autre part les tiers à la surface car ils ne sont pas liés au contrat de transport avec l’exploitant.
Parmi ces conventions, nous pouvons voir la Convention de Varsovie, la Convention de Guadalajara ainsi que la Convention de Rome.
Pour ce qui est de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien dite Convention de Varsovie, elle a été signée le 12octobre 1929 et est entrée en vigueur le 13 février .Elle régit tout transport international de personnes, bagages et marchandises effectué par aéronef contre rémunération. Elle a été amendée en 1955, 1961,1971, et 1975.La Convention de Varsovie s’applique à tout transport aérien international des personnes, marchandises et bagages effectué par aéronef contre rémunération. Elle s’applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de transports aériens.
De sa part, la Convention signée au Mexique à Guadalajara le 18 septembre 1961 dite Convention de Guadalajara est entrée en vigueur en 1964.La particularité de cette convention est qu’elle consacre la distinction entre le transporteur de fait et le transporteur contractuel. Il est à noter que seule la partie de transport aérien effectué par le transporteur de fait engage sa responsabilité sur base de dispositions contractuelles l’est pour la totalité du transport envisagé dans le contrat. Et le transporteur de fait c’est seulement pour le transport qu’il effectue.
De ce qui précède, la Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers dite Convention de Rome, signée dans la même ville le 07 Octobre 1952.Cette Convention donne la responsabilité de l’exploitant(société ou compagnie aérienne) pour les dommages causés par l’aéronef aux tiers à la surface. Ce qui ressort de l’article 1er « toute personne peut subir un dommage à la surface a droit à réparation dans les conditions fixées par la présente convention, par cela seul qui est établit que le dommage provient d’un aéronef en vol ou une personne ou d’une chose tombant de celui-ci »
Selon cette Convention, l’aéronef est considéré comme en vol depuis le moment ou la force motrice est employée pour décoller jusqu’au moment où l’atterrissage a pris fin[38]
Notons que cette Convention établit un certain nombre de principe de responsabilité du transporteur aérien face aux dommages causés aux personnes à la surface par les aéronefs étrangers.
Selon cette Convention, l’expression personne ne signifie personne physique ou morale y compris l’Etat[39].Enfin, lorsque deux ou plusieurs aéronefs sont entrés en collision ou se sont gênés dans leurs évolutions et que des dommages donnent lieu à réparation.., ou lorsque deux ou plusieurs aéronefs ont causés de tels dommages conjointement, chacun des aéronefs est considéré comme ayant causé le dommage et l’exploitant de chacun d’eux est responsable[40].
3.Les Conventions relatives au droit pénal aérien
Trois conventions internationales régissent la matière relative aux infractions et certains actes survenus à bord des aéronefs .La prévention ;la répression est l’objectif principal des conventions de Tokyo(1963) ,de la Haye (1970) et Montréal de 1971.Elles visent à combler les lacunes des droits nationaux qui ne comportaient aucune disposition visant spécifiquement à reprimer les infractions aériennes.
Il est à noter que ces trois conventions notamment Tokyo, la Haye et Montréal tendent à remédier aux lacunes des droits nationaux.
Pour ce qui est de la Convention de Tokyo du 14 Septembre 1963 ,Il est à signaler que cette convention vise plus généralement la question de la compétence pénale des Etats, en cas d’infraction commises à bord, les pouvoirs et les obligations des autorités nationales et des commandants d’aéronefs.
Pour la Convention de la Haye du 16 Novembre 1970,elle est la 1ère qui organise au plan international la répression de la capture illicite d’aéronef, elle définit l’infraction set le type d’appareils couverts par la capture illicite. Cette convention précise les éléments constitutifs de l’infraction en visant « toute personne qui, à bord d’un aéronef en vol, illicitement et par violence s’empare de cet aéronef ou en exerce le contrôle »[41]
Le type d’appareils couverts par cette Convention est tout appareil de transport ou d’aviation, utilisé à titre onéreux ou gratuit. Concernant la peine, tout Etat contractant s’engage à réprimer l’infraction des peines sévères[42]
S’agissant de la compétence juridictionnelle, la Convention donne la compétence à l’Etat d’immatriculation d’aéronef ou à l’Etat de l’exploitation, en cas de refuge de l’appareil détourné à l’Etat de refuge.
Enfin, signalons que la convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile du 23 Septembre 1972,cette Convention réprime les infractions à l’encontre des personnes à bord de l’aéronef et l’aéronef lui-même mais aussi à l’encontre des personnes dans un aéroport servant pour l’aviation civile et contre les installations d’un aéroport et enfin du complice.
Paragraphe II : La législation nationale
La loi n¨° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l’aviation civile.
L’aviation civile constitue un instrument indispensable pour l’administration, l’unité et l’intégration de la RDC. Elle est à ce jour régie par une législation qui ne répond plus aux défis nés du progrès technologique et économique du transport aérien.
En effet, les textes pris dans ce secteur sont l’ordonnance législative n°62-330 du 27 septembre 1952 relative aux servitudes aéronautiques, le décret du 15 décembre 1953 régissant la création des zones interdites de survol, l’ordonnance n°62/321 du 08 octobre 1955 relative à la navigation aérienne, texte de nature réglementaire et l’ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d’exploitation des services aériens. Ces textes sont devenus lacunaires au regard du développement prodigieux du droit aérien international.
C’est pour remédier à ces déficiences et dans le souci de doter le pays d’une législation aéronautique adapté, efficace et pratique .
[1] Https:// www.marketing _étudiant. Transport- aérien.fr
[2] C.GERARD. : « étude comparé de la responsabilité délictuelle en droit privé et en droit public »,Paris , 1951
[3] J .P TOSI ,affrètement aérien,Paris,LGDJ,1977,P.129
[4] KANGAMINA KIS KABALA,Droit aérien congolais,éd.Antennes sud,Kin 1998
[5] R. CABRILLAC, C. ALBIGES et Ali, Dictionnaire du vocabulaire juridique,3è éd.Paris,Litec,2008
[6] Art.1er du décret du 19 Janvier 1920 sur les commissionnaires et transporteurs
[7] Cass.Com. 16 Février 1998 n° 86 -18309,in RFDA
[8] GEORGIADES : « la responsabilité du commissionnaire de transport et de l’agence de voyages dans le transport aérien »in RFDA ,VII
[9] D.Mulumeoderhwa ntingingwa,Droit des transports,G3 Droit,UOB,2014-2015,Inédit
[10] Https:// www .transport-export commission -transport.net
[11] Https://Fr m voyage- aérien.org.consulté le 15 Aout 2017
[12] D.Mulumeoderhwa ntingingwa ,Droit Aérien,UOB,2015-2016
[13] RFDA ,1963 n°4,année 17ème,P.52
[14] RFDA 1963 n°4 année 17ème, p52
[15] Cette Convention dite de Bruxelles n’est pas encore entrée en vigueur mais déjà applicable dans certains pays comme faisant partie intégrante de leurs législations internes.
[16] V.E BOKALI et C .SOSSA ,Droit des contrats de transports des marchandises par route,Bruxelles,Bruylant,2006 ,P.65
[17] Art. 7 § 1 de l’Acte Uniforme relatif aux contrats des marchandises par route
[18] J.ISSA SAYEGH, Présentation générale de l’acte uniforme sur le contrat de transport de marchandises par route, in www.OHADA.com
[19] V.E.BOKALI et C.SOSSA ,Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruxelles ,Bruylant,2006 ,P. 66
[20] L.BRUNAT, sanctions applicables en cas de fausse déclaration de la nature ou du poids des marchandises,B.T.,1978 P.166
[21] R.RODIERE, nature de la responsabilité encourue par l’expéditeur en cas de dommage causé par la marchandise à l’engin du transporteur et à sa personne ,B.T. 1971,P.106
[22] Art.12 Al 1 de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international.
[23] Dictionnaire LAROUSSE super major,éd.Larousse 2007
[24] Art.3 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international amendée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955.
[24] Art.4 de la Convention de Varsovie.
[25] Art.3 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international amendée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955.
[26] Art.4 de la Convention de Varsovie.
[27] Art .5 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international amendée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955
[28] Https://lantennes.com consulté le 30 juillet 2017
[29] .Mulumeoderhwa ntingingwa ,droit aérien, L1 Droit,UOB,2015-2016,inédit
[30] http://M.lantennes .Com/AIR-WAYBILL-a 16942.html. consulté le 02 Aout 2017
[31] B. Mercadal ,Droit des transports terrestres et aériens,Dalloz,1946
[32] http:// WWW.aical –contrat-tarif –aérien .fr
[33] http://M.Lantennes.Com.contrat de transport aérien-916920 html.consulté le 03 Aout 2017
[34] YAN POINCIGNON, « Aviation civile et terrorisme :naissance et enjeux d’une politique européenne des suretés des transports aériens » disponible sur WWW.Conflit.revues.org
[35] http://WWW.ICAO:les grandes étapes de la règlementation de la navigation aérienne consulté le 30 Juillet 2017
[36] MANKIEWICZ .R.H « Organisation de l’aviation civile internationale » in annuaire français du Droit international,1962 Paris
[37] JC Piris « interdiction du recours à la force contre les aéronefs civils, l’aménagement de 1984 à la Convention de Chicago » in Annuaire français de 1984
[38] Art 1er de la Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers.
[39] Art 30 idem
[40] Art 7 ibidem
[41] Art 1er de la convention sur la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile.
[42] Art 2 ibidem
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